车企扎堆涌入共享汽车领域 难找持续盈利模

（原标题：共享汽车上演“冰火两重天”）

截至2021年12月，已有20多家“共享汽车”运营商、超过5708辆共享汽车在广州投入运营，规模最大的已投放运营车辆数达1000台。广州市场是否能同时容纳如此之多的品牌？与此同时，共享汽车盈利依然遥遥无期，“EZZY解散”等企业的倒闭更是让共享汽车前景蒙上了阴影。

看好：车企扎堆涌入共享汽车领域

在总部位于番禺新能源汽车文化产业园的广东叮咚网络科技有限责任公司（下称“叮咚出行”）一楼，客服中心显示屏是一张巨大广州地图，上面实时显示着正在出行的分时租赁汽车。每隔5秒钟，屏幕就会实时更新一次。

面对共享汽车的风口，早已就广州本土企业先知先觉。脱胎自传统汽车贸易的叮咚出行，目前已投放超过1000台车辆，建有超过1000个站点和部分充电桩。“中国持有驾照的人数大约为3亿，而机动车保有量远低于这个数，而且共享汽车还省去了司机费用，电力也要比油费更省钱。”叮咚出行总监尹喜波说，有驾照的一批年轻人更习惯于自己驾驶，而共享汽车的诞生，解决了用户多元化出行的难题。

在广州已投入的5708辆共享汽车中，投入车型各有不同，叮咚出行以知豆为主，环球车享、响响租车、广州有车等以北汽ev160、150为主，而北京途歌科技公司推出的则有奔驰smart、宝马mini、雪铁龙等车型，不过该公司投放的车辆数仅有300台。

资本也不断加码共享汽车领域。2021年12月，新能源电动汽车分时租赁商“驾呗”宣布完成8000万人民币Pre-A轮融资。驾呗成立于2015年12月，隶属于广州云杉智行新能源汽车有限公司旗下，2021年10月，“驾呗”正式在广州大学城投入试运营。今年1月2日，汽车分时租赁企业TOGO途歌宣布完成了由海益得凯欣基金(CHP)领投的2600万美元B+轮融资。至此，成立于2015年的途歌已累计完成五轮融资。

除了美团、滴滴、摩拜等互联网企业争先入场外，还有一些传统汽车制造企业也纷纷布局广州。一年前，由上汽集团和上海国际汽车城集团合资的环球车享入驻广州，该企业以新能源汽车分时租赁为核心业务，目前旗下EVCARD电动汽车分时租赁项目，预计到2021年要进入全国100多座城市，投入运营30万辆车。

据统计，2013年-2021年，进入共享汽车领域的资本从1000万元增长到1.5亿元，平均每年增5000万元人民币，2021年1月－6月，数家共享汽车企业融资总额已近4亿元，全年融资增速将超800%。

“尽管入局者众多，但共享汽车受制于区域和技术，还没有形成像共享单车那样的大玩家，连全国性的都没有，谁都有机会。”陈锐辉表示，如果说2021年是共享汽车入局年，那么2021年将是共享汽车投资年。

痛点：尚在亏钱找不到持续盈利模式

一边是资本大举进入，另一边却被迫“出局”，共享汽车遭遇冰火两重天的现状。

2021年10月，曾经拥有500辆宝马i3等高端车的北京共享汽车公司EZZY突然宣布公司解散。由于事出突然，大量用户的押金都没法退还。

往前5个月，友友用车宣布停运，此前，该平台曾完成两轮融资，累计融资额过亿元，租客数量达到30万。而在更早的2014年，成立不足一年的共享汽车平台CoCar就倒闭了，同年12月，宝驾租车也对外宣布大幅减员。

相比共享单车，共享汽车的扩张步伐上显然要谨慎不少。在叮咚出行的显示屏上，如果把地图缩小，可以清楚地看到，车辆投放最为密集的是番禺和花都、南沙。这也代表了共享汽车进入广州的路径：先从郊区、大学城等周围区域开始投放，这主要受制于市中心区域停车难、充电难等，陈锐辉表示，不包括停车费，清洁、检测、维修等一辆共享汽车成本每天要花费100元，而每天营收要达到120元才能实现盈利平衡，但目前广州市内大部分营收还只有60元。

以叮咚出行为例，一辆共享汽车（知豆）的采购价在5万元，据测算，2021年，包括维修车辆在内，叮咚出行平均客单量为2.9单/天，总营收为70元/天，而平衡点为每天4单、营收90元/天，“我们还在不断投放、增加站点，一个站点从启动到成熟周期在3到5个月，因此也在不断拉低盈利，再加上商业保险、日常经营、研发支出，企业仍处在亏损中”。

环球车享则更大手笔，以北汽EV160为例，每台采购价8万元，加上1万多元的运营级商业保险，配套将近8000元的充电桩，还有日常保养，总共每台车的成本平均要近13万元。这还不包括整个公司的经营、研发、人工成本。环球车享早在入局时，就已经计划用10年的时间来实现盈利。

环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇坦言，无论国内还是国外，分时租赁还没有一个持续的盈利模式，使用的新能源汽车也处于新兴发展阶段，二手车定价以及车辆折旧残值仍不明确，大家还没算清楚。如果成本不能算清楚，车辆使用就不能趋于合理。

期待：争抢下一个行业流量入口

尽管遭遇充电难、停车难等问题，运营企业在艰难等待行业曙光。

尹喜波认为，分时租赁是比较重，也形成了强大的行业壁垒和区域壁垒，不是随便一个互联网公司投资就能走下去。虽然未来会有群雄逐鹿，但不会像滴滴、摩拜那样在两三年内就结束战斗。我们也愿意资本保持冷静，拼命烧钱扩张导致运营跟不上。

在他看来，共享汽车领域并非“外来的和尚好念经”，不如把一个区域做深做透，树立了行业的壁垒，再慢慢实现盈利，“目前我们也多方接洽，通过投资入股等方式保证企业的资金流”。

而环球车享的战略是先通过自营做重，再平台化做轻，前期在目标城市通过抢占关键资源先行布局，包括车牌、停车场和充电桩等资源，通过自营车辆优化运营模式，待整套架构体系稳定后，然后转向平台化。

还有企业瞄准的是抢占赛道，提前占据入口资源，以免错过机会。滴滴、摩拜等先后宣布进军分时租赁市场，对滴滴而言，这是其由轻转重的一个变化，而未来在无人驾驶时代，可能连司机都不需要的时候，自带司机的网约车也可能失去价值，也许目前这些还很遥远，但这让滴滴看到了行业未来潜在的“颠覆者”。

纵深

共享汽车在重复共享单车的命运

事实上，共享汽车比共享单车更早出现，当共享单车铺遍大街小巷时，共享汽车却迟迟难以落地，甚至在重复着一个同样的故事。

对分时租赁行业来说，随着前期的投入越大，也将转换成巨大的压力，如保险、充电、停放等等问题，每一个站点的配套，都需要一个一个与合作伙伴谈判，都是共享单车所不曾遇到过的。

在笔者的走访过程中就发现，转型做分时租赁汽车的贸易汽车，很大程度上是为了缓解其原来某一并不畅销品牌的压力，而在今后，为了缓解新能源车产能过程问题，分时租赁几乎成了车企消化库存的最佳选择。曾经，天津“自行车第一镇”因为共享单车一夜繁荣，又再次陷入沉寂，共享汽车会否刺激新能源车产能过剩，恐怕也是不得不面对的问题。

最重要的是，很多分时租赁公司根本不具备造血能力，也没有形成规模效应，只能靠资本强撑，等到资本退烧，共享汽车进入存量时代，维护力度跟不上节奏时，停留在路边的共享汽车无疑将造成社会资源浪费。